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2020年1月1日，《2019年领港条例（修订附表2）公告》以及《2019年领港（费用）（修订）令》（以下统称为新领港条例），在质疑声中，正式进入了实施阶段。

该消息犹如在引航业投下一颗震撼弹，航运业舆论反应强烈。船公司成本高企、运营效率低下，已有国际知名船公司表示，如果这种情况持续，可能考虑不再挂靠深圳盐田港及香港港。就算不放弃挂靠，船公司会自己掏腰包？这个成本还是要转嫁到托运人货代和货主的身上，那将面临运费的上涨！

按照新领港条例，所有航经大鹏湾香港水域进出深圳东部港区（包括深圳盐田港）的船舶，在接受内地引航服务的同时，还必须接受来自香港方面的引航。这也被业内人士称之为“二次引航条例”。

目前来看，船舶需要在进入深圳盐田港前，在湾口的深圳水域和香港水域，先后“迎接”深圳及香港两地的引航员分别登船，而后在进入大鹏湾内的开阔水域航行数海里后，再次减速，等待香港引航员下船，再由深圳引航员接棒。

那么，这条看似普通的新规，将如何重创这两大港口，甚至直接影响全球集装箱航线的规划布局？

引航，也被称作引水或领港：是指一个国家为了维护本国主权和保障船舶、港口和设施的安全，由专业引航人员引领船舶安全航行的行为。按照国际惯例，引航员必须由本国人担任，并且对出入港口的外籍船舶实行强制引航。这是一个国家引航权的体现，是国家主权的一部分。而香港作为中国的一部分，一个特区是否有权制定并通过《领港条例》还有观察。

香港新领港条例的出台，也可能引发种种问题，船舶运营成本的高企，运输效率的下降的风险，让本就业绩欠佳的船公司，背上了更为沉重的“担子”，有悖于当前船公司降本增效的战略目标。这些问题都将伴随条例的颁布而出现，且新的问题还会与日俱增。对于深圳盐田港及香港港而言，不仅将对货量造成巨大冲击，还会给港口的长远发展带来重创。

交通运输部代表此前曾明确指出，不能在大鹏湾水域实行二次领航安排，这将增加水上安全风险，降低通行效率，不利于巩固和提升香港作为国际航运中心的地位。

东方海外货柜航运香港分行董事总经理唐健辉认为，此举对香港及深圳货运业影响深重，一旦港方落实经大鹏湾香港水域的远洋轮船必须领航，预计每年为船公司带来额外开支达4亿港币（约合5140万美元），据悉大船每次领航费用大约在5000美元左右。

香港海事处在其水域范围内新设了三处引航站，收费相当于深圳的1.5倍。仅仅运行了半个月，就已有国际知名船公司提出，如果这种情况持续，可能考虑不再挂靠深圳盐田港及香港港。大型船公司都已“萌生退意”，中小型船公司更是将不堪重负。增加运营成本的同时，由于操作环节的增加，船舶运行效率不升反降。如此一来，盐田港接卸的箱量会大幅减少，业务萎缩是不可避免的。业内人士对此深感担忧。

香港班轮运输协会执行董事罗伯托•吉安妮塔认为：

• 由于香港领航的接送服务与深圳领航的接送服务不协调，因此对通过该海域的船舶的通行和安全也会受到影响。
  
• 如果说由于新的二次引航（重复引航）的实施，船公司挂靠深圳盐田港的成本变得太贵，班轮公司将考虑不停靠盐田港。如果这种情况一旦发生，船舶也将不会去挂靠香港。因为香港不是“必靠港”。其结果是船公司被迫选择同时放弃挂靠香港和深圳盐田港！最终两败俱伤！

该条例的实行，也引发了广大从业人士的批评之声：

• 香港想用一个新的引航条例来迫使船公司改航线靠香港，堵死盐田港，最后可能把自己也玩死了……这种以邻为壑的小农思想，居然发生在曾经的集装箱吞吐量世界第一的港口，也是匪夷所思了。恐怕现在是前十里唯一的一个在持续下滑的吧？也许只要两三年内就跌出前十了
  
• 香港要这样玩也没办法，只能加快南沙港的建设进度了。没事，过来南沙海港。南沙海港等着你们各大船公司的船舶到来，大船直卸后，我们有驳船转驳到各个港口！！欢迎你们的到来
  
• 香港已经失去昔日全球大港的光环，这是想堵死盐田港给自己拉回一些货量吗？表面上看是画了匹马给盐田港骑，它眼里还有中央政府吗？
  
• 南沙已得天时地利，这为南沙港补充了人和条件（国家层面肯定不高兴看到一个主权国家双引水的）。
  
• 香港玩“条例”是出名的，背后动机相信大家都懂的
  
• 虽然包括香港在内的业界一直反对并呼吁，但香港方面仍然强行实施新修条例。
  
• 不仅让外贸航运业，甚至让每一个中国人都不禁摇头：本是同根生，相煎何太急